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Derechos Humanos

Reconstrucción del puente (anti) peatonal Santa Cruz, ¿La mejor opción?

Hace un par de meses se viralizó en Facebook una publicación donde una persona se quejaba de aquellos que cruzan por debajo del puente peatonal de la unidad Santa Cruz, en lugar de usarlo, pero ¿los puentes (anti) peatonales son la mejor opción para dar seguridad a los peatones? Y, principalmente, ¿lo serán para los grupos más vulnerables?, según las nuevas perspectivas de movilidad urbana más incluyentes, no lo son.

El gobierno federal tomó la decisión de realizar la obra de reconstrucción del puente peatonal. Esto tuvo un costo mayor a los siete millones de pesos, entonces surge la duda ¿ese dinero pudo ser invertido en proyectos de mayor utilidad social?

El costo de este puente peatonal fue nueve veces mayor que el de un cruce seguro a nivel de calle, el cual tiene un costo por debajo de un millón de pesos (ITDP, 2015).

Con el ahorro que se pudo haber generado (ahorro de más de seis millones de pesos) hubiese sido posible equipar y mejorar las condiciones de las escuelas que se encuentran en la unidad habitacional, o bien, rehabilitar y mejorar las condiciones físicas de sus banquetas.

El puente con un diseño de rampas trata de responder a la creencia popular de que, al tener rampas, el puente peatonal es automáticamente más seguro e incluyente.

En realidad es todo lo contrario, pues al tener una longitud mayor a los 150 m, mientras que la longitud de la calle es únicamente de 23 m, el recorrido peatonal aumenta casi siete veces, más la energía extra utilizada para subir y bajar.

En otras palabras, es como si un automovilista que viaja de Tlaxcala a la ciudad de Puebla (unos 40 km) viajara, en su lugar, a Oaxaca (290 km).

La obra, además, se realizó sin tomar en cuenta a los habitantes de la zona, como confirmó la SCT mediante oficio 0000900021520, y se adjudicó vía licitación a Grupo Constructor CEJACY S.A. de C.V. que curiosamente tiene su domicilio fiscal en un lote baldío.

Al realizar una visita en hora pico de un jueves por la mañana, pudimos observar que, al menos de 7:00 a 9:00 a.m., 251 personas decidieron hacer uso del puente, en contraste con 467 personas que lo hicieron a nivel de calle.

De estas 467 personas, el 31% cruzó en un radio de 150 a 250 m de la ubicación del puente, y el resto lo hizo justo por debajo del mismo, sólo el 2% que cruzó a nivel de calle lo hizo en bicicleta.

De hecho, observamos que prácticamente ningún adulto mayor o persona que llevase consigo carga adicional utilizó el puente, por ejemplo, repartidores de agua, refresco y, especialmente, mujeres que llevaban algún niño en brazos.

En efecto, las personas cuentan con muchas facilidades para cruzar a nivel de calle, ya sea justo debajo del puente peatonal, o bien en el área circundante, pues sólo en este crucero se cuenta ya con ¡18 semáforos! que ya gestionan el tráfico vehicular y dan tiempo suficiente (aunque no el ideal) para que las personas crucen a nivel de calle, una práctica que ya se realizaba de forma cotidiana.

Además de los semáforos, hay rastros del paso peatonal que ya existía, y ellos nos hacen pensar que se pudo implementar una mucho mejor solución a nivel de piso, que incluyera a todos los usuarios en la calle y, sobre todo, sin desperdiciar siete millones de pesos.

Es necesario reflexionar y aceptar un cambio de paradigmas y creencias a la hora de crear nuestra ciudad; reconocer que un puente peatonal no mejora la seguridad de los peatones y que suelen ser obras que se pueden prestar a amplios márgenes de corrupción.

De igual forma, reflexionar sobre el privilegio y la desigualdad, incluso en algo tan cotidiano como transitar por nuestras calles, pues mientras unos se quejan desde la comodidad de los asientos de sus coches de quienes no usan el puente, otros con menos posibilidades tienen que multiplicar su esfuerzo para moverse en la misma ciudad a la que todos tienen derecho.

Esta reflexión debe tener como destinatario a los responsables de tomar las decisiones que construyen la vida en la ciudad y que pueden afectar o mejorar la calidad de vida en ella.

En tramos como este, donde la jurisdicción federal deja a las autoridades locales fuera de estas intervenciones, urge tomar medidas de colaboración que pongan al frente las necesidades de quienes se mueven por medios diferentes al automóvil, pues contaminan menos, no arriesgan la vida de terceros y saturan menos las calles.

Es posible que los habitantes de la ciudad de Tlaxcala la veamos con una mirada más humana y también más crítica, que nos haga preguntarnos ¿podemos hacerla mejor para todos?

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