Tlaxcala. A comienzos de enero la Secretaria de Obras Públicas, Desarrollo Urbano y Vivienda (SECODUVI) dio a conocer que invertirá más de 180 millones de pesos para construir un puente vehicular elevado a la altura de Apetatitlán sobre la Carretera Vía Corta, que cuenta con alta concentración de comercio y vivienda.
La construcción de este puente vehicular elevado, además de traer beneficio exclusivo a los automovilistas que van de paso, no generara ninguna solución vial real a la zona. Este puente solo fracturara más el espacio, y acentuara los problemas económicos de los comercios. Todo, en medio de la segunda ola de la pandemia.
A esto se le debe sumar el hecho que los primeros afectados han sido la vegetación y la fauna de la zona, pues a causa de dichos trabajos se han retirado los árboles que ahí se ubicaban y con ello los nidos de aves que estos tenían.
Puente para autos ¿y las personas? ¿y los habitantes? ¿y el comercio?
Estos puentes crean algo que en urbanismo con enfoque de seguridad e inclusión social se llaman “muros de inseguridad”, que son estas enormes murallas por las cuales es imposible que haya miradas ni personas en la calle, solo automovilistas que van de prisa.
Se crean espacios sin vida, inseguros y excluyentes. En la mayoría de los casos se vuelven espacios abandonados o vandalizados. Espacios que terminan por ser poco atractivos para cualquier actividad económica.
Como ya hemos mencionado en un video reciente, ejemplos de ello encontramos en los cruceros del alto y McDonald’s en Chiautempan, y en la entrada de Zacatelco. Ahora se pretende que un espacio que tienen buena actividad económica restaurantera se genere un espacio fracturado y poco atractivo. Todo ello sin considerar a la población, a los comerciantes, sin participación ciudadana ni transparencia… en pleno 2021.
Soluciones más viables: algunas ideas
Proyectos con mayor viabilidad y económicamente más factibles a un puente, podría ser crear un corredor económico a nivel de calle. Donde se contemple la participación social de comerciantes y habitantes de la zona, que se piense en todos, peatones, transporte público, ciclistas y no solo en los automovilistas que van de paso.
La promoción y desarrollo de un corredor económico en esta zona sería una estrategia muy inteligente, que por su misma naturaleza traerá consigo un incentivo para aumentar los ingresos económicos y los empleos generados en ella.
Una zona con mayor atractivo visual y urbano, un polo de atracción para mejorar e incrementar las actividades económicas productivas. Sobre todo la oportunidad de crear una zona inclusiva y accesible para todos los habitantes y realmente mejorar la calidad de vida.
Actualmente los proyectos de esta magnitud que se generan de manera aislada, sin participación de los habitantes afectados y sin conocimiento de este, solo generan más conflictos de los que plantean solucionar. Esto sería diferente si los proyectos se hicieran públicos antes de aprobarse y ejecutarse.
La clave: Consultar viabilidad de un puente con la población
Un gran paso fue la intervención de la misma población, que conoce el territorio y la dinámica de la zona en la que habita. Tampoco se trata de invertir mayor cantidad de recursos económicos para mejorar dichas zonas urbanas, sino invertir de manera inteligente lo que ya se tiene presupuestado. Se podrían hacer maravillas con esos 180 millones de pesos, por ejemplo el del Boulevard Emiliano Zapata en La Griega, Querétaro, obra que si beneficio e incluyo a toda la comunidad con una inversión no mayor a los 32 millones de pesos.
Hay otra opción sí las autoridades no pueden dejar de lado la obsesión por que los automovilistas en carriles centrales vayan más rápido. Continuar con el modelo de paso a desnivel (subterráneo) que han implementado a la altura de la plaza Gran Patio y el Zoológico. Fractura mucho menos el tejido urbano, pero aún con ello la obra podría afectar a los comerciantes durante su ejecución prolongada.
Este tipo de obras se adapta al uso del espacio. En términos de esta zona, cada vez se acerca más a la dinámica de un Boulevard que al de una carretera. Solo que a diferencia de otros lugares donde se han realizado ampliaciones de carriles, aquí el tejido urbano, vivienda, comercios y amenidades ya no lo permiten.
Aceptemos que la carretera se hizo poco a poco ciudad, aceptémoslo y trabajemos a partir de ello.
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